27 Marzo 2015
Muoversi a New York è sempre stato piuttosto complicato: nell’Ottocento, per esempio, c’era il problema della cacca. Ci si spostava soprattutto con le carrozze, si calcola che nel 1880 in città vivessero almeno 150.000 cavalli. Ogni cavallo produceva all’incirca dieci chili di cacca al giorno. Fate un po’ di conti – giorni, settimane, mesi – e poi immaginatela per terra. Le strade erano letteralmente un tappeto di cacca, troppa per essere portata via continuamente. E poi portata dove? Nessuno aveva idea di cosa fare: in qualche modo bisognava pur spostarsi. Alcuni predissero che di quel passo entro il 1930 la cacca sarebbe arrivata al terzo piano dei palazzi. Nel 1898 la città organizzò un grande convegno internazionale di urbanisti, per cercare una soluzione, ovvero per immaginare una città che funzionasse senza carrozze e cavalli. Non arrivarono da nessuna parte. La soluzione semplicemente non c’era – finché non arrivò da sola. Si chiamava motore a scoppio. Nel 1912 a New York c’erano già più macchine che cavalli.
Oppure nell’Ottocento, a New York, ci si spostava col treno, sui binari. Nel 1847 costruirono una ferrovia che collegava la costa est con quella ovest di Manhattan, si chiamava West Side. La ferrovia correva lungo la decima strada insieme a pedoni e carrozze. Investiva persone continuamente, tanto che la decima strada si guadagnò un soprannome macabro: death avenue, la strada della morte. “Quella linea ferroviaria ha ucciso e mutilato centinaia di cittadini”, scriveva il New York Times. Una persona uccisa da un treno fu descritta dal giornale “assurdamente in modo orribile”. Nel 1894 un uomo a cui il treno aveva portato via una gamba accese un grande falò sui binari, per protesta. Nel 1897 un guardiano della railroad, che negli anni era diventato un po’ famoso per aver tirato via tanta gente all’ultimo momento, fu travolto e ucciso. Tra il 1898 e il 1908 quel treno uccise 198 persone, soprattutto ragazzini distratti di sera o nei giorni di neve e nebbia. Poi il traffico diminuì, gli incidenti pure, ma si decise comunque di rimuovere del tutto la strada della morte: per trasportare le merci sarebbe stata costruita invece una ferrovia sopraelevata, su un percorso leggermente diverso. La High Line.
Nel momento in cui Woody Allen recita la prima battuta di Manhattan – “Chapter One. He adored New York City” – ecco, quella che si vede è la High Line. Un pezzetto, certo.
Costruire la High Line nel 1929 costò 150 milioni di dollari; al cambio odierno oltre 2 miliardi, un’enormità. Permetteva alle fabbriche e ai magazzini della parte alta di Manhattan di trasferire la merce verso il basso e verso il fiume senza intasare il traffico. Funzionò, ma per poco. Dopo la seconda guerra mondiale a New York tutto si muoveva sulle strade: le persone sulle macchine, le merci sui camion. La High Line era così inutilizzata che nel 1960, dopo soli trent’anni, la parte meridionale della ferrovia – più o meno metà – fu demolita. Sulla parte restante continuarono a viaggiare dei treni, ma sempre meno, fino al 1980. Poi niente. Nel momento in cui Woody Allen recita la prima battuta di Manhattan – “Chapter One. He adored New York City” – ecco, quella che si vede è la High Line, abbandonata.
Oggi la High Line è uno dei posti più belli di New York, nonché una delle sue più popolari attrazioni turistiche: sicuramente la più famosa tra quelle più recenti. È un parco sopraelevato costruito su quella che una volta era la ferrovia: è lunga 2,3 chilometri, a piedi si percorre tutta in mezz’ora, ma nessuno la attraversa in mezz’ora perché c’è da fermarsi dappertutto – a guardare sotto, a guardare a terra, a destra e a sinistra, a fermarsi. Parte da Gansevoort Street, nel Meatpacking District, e attraversa Chelsea passando sopra il Chelsea Market: da una parte Manhattan, dall’altra il fiume Hudson. I lavori di costruzione del parco sono iniziati nel 2006, una prima parte ha aperto nel 2009, una seconda parte nel 2011, la terza parte nel 2014. Rimane ancora un piccolo pezzetto che aprirà nel 2015. Ci sono prati e panchine, c’è un pezzo di pavimentazione su cui corre un centimetro di acqua da metterci i piedi dentro. Ci sono ancora dei pezzetti di binari, integrati col resto, e 210 specie diverse di piante. In alcune parti la High Line è larga poco più di un vialetto: sbaglia chi ci arriva aspettandosi qualcosa di simile a “un parco”, è più un serpentone verde sopraelevato che fa lo slalom tra i palazzi. È un posto diversissimo da Central Park, anche se qualcuno ci va a correre lo stesso. D’altra parte, è New York: la gente corre dappertutto.
Foto: Nic Garcia
In realtà, la High Line era un’attrazione turistica anche prima dell’apertura del parco: ma una di quelle attrazioni turistiche visitate da pochi iniziati e segnalate su nessuna guida. Quanti sono a New York i posti che non conosce nessuno? Pochissimi. La High Line era uno di questi. Negli anni Novanta ci andavano due categorie di persone. Innanzitutto newyorkesi con spirito d’avventura, per passare un pomeriggio diverso o fare colpo sulle ragazze: una ferrovia sopraelevata abbandonata da decenni e nota a pochissimi, a Manhattan, se ti ci portano te lo ricordi. E poi gli esperti di botanica. Su quella vecchia ferrovia e quei terreni abbandonati a se stessi si era sviluppata autonomamente negli anni una flora molto interessante, piante selvatiche resistenti alla siccità, alberi robusti come il sommacco nati sulla ghiaia.
Se la High Line è diventata quello che è adesso, il merito è di Joshua David e Robert Hammond. Abitavano poco distante, nel Greenwich Village, nel 1999 avevano rispettivamente 36 e 29 anni. Lessero sul giornale che l’allora sindaco di New York, Rudolph Giuliani, aveva intenzione di demolirla. Non che non avesse delle ragioni, Giuliani: ha senso liberarsi di una struttura fatiscente e inutilizzata in una città che scoppia di tutto. Hammond però si era affezionato alla struttura di ferro, ai rivetti, alle giunture. “Davo per scontato che ci fosse qualche gruppo o associazione civica interessata a preservarla e vidi che effettivamente cosa fare della High Line era nell’ordine del giorno di un comitato di quartiere che si sarebbe riunito di lì a poco. Andai a vedere cosa si diceva e Josh era seduto accanto a me. Eravamo gli unici partecipanti alla riunione a cui importava la High Line”. Per giunta, gli altri residenti erano favorevoli alla demolizione: temevano che la ferrovia abbandonata potesse attirare criminali, senzatetto o anche semplicemente cani randagi e insetti. L’azienda che gestisce le ferrovie locali a New York mandò alla riunione due funzionari, perché spiegassero con un paio di proposte come conservare la struttura e riutilizzarla. I residenti le rifiutarono. David e Hammond ascoltarono e alla fine della riunione chiesero ai due funzionari di poter visitare la High Line. Questi acconsentirono e un giorno entrarono, legalmente. “Salimmo e ci trovammo davanti una distesa di chilometri di fiori di campo, nel mezzo di Manhattan”.
Nell’autunno del 1999 Joshua David e Robert Hammond fondarono un comitato, “Friends of the High Line”, con l’obiettivo innanzitutto di fermare la demolizione. Sia il comitato che i progetti di Giuliani crebbero con una certa lentezza. Poi arrivò l’11 settembre 2001. Hammond ha raccontato al National Geographic: “Pensavamo che a quel punto a nessuno sarebbe importato della High Line, ma invece tutto il dibattito su cosa fare di Ground Zero rinnovò l’interesse dei newyorkesi per la pianificazione urbana e l’architettura, e il loro impegno in comitati come il nostro”. L’attività del comitato di David e Hammond non consisteva nell’organizzare proteste, sit-in e picchetti, bensì nel presentare al comune una proposta che fosse effettivamente più conveniente e proficua della demolizione. Il comitato “Friends of the High Line” commissionò una serie di studi sulla fattibilità economica del parco e sull’impatto che avrebbe avuto sul resto del quartiere e iniziò a raccogliere fondi. Molti fondi. Poi aprì una specie di concorso di idee. Potessimo trasformare la High Line in un parco, chiesero, come vorremmo che fosse? Scrive il National Geographic: “Si aspettavano qualche decina di proposte provenienti da residenti di New York. Arrivarono 720 progetti da 36 paesi diversi”.
Una delle storie meno raccontate riguardo l’11 settembre 2001 è che New York era in piena campagna elettorale per eleggere il suo nuovo sindaco. Rudolph Giuliani stava concludendo il suo secondo mandato e non poteva cercarne un terzo, anche se fece poi un tentativo di cambiare le norme in nome dell’emergenza. Le primarie dei Democratici e dei Repubblicani erano state fissate proprio per l’11 settembre; gli attentati portarono i partiti a posticiparle al 25. Le elezioni comunali si tennero il 6 novembre, meno di due mesi dopo il fatto più tragico della storia della città. In una delle città più liberal e di sinistra d’America vinse di nuovo un Repubblicano, per giunta ricchissimo ed ex Democratico: Michael Bloomberg, imprenditore, editore e filantropo – e contrario alla demolizione della High Line.
Bloomberg trovò un accordo col comitato “Friends of the High Line” e il comune decise che la High Line sarebbe diventata un parco. L’accordo prevedeva che il comune avrebbe stanziato 112 dei 153 milioni di dollari necessari alla riqualificazione della ferrovia; 21 sarebbero arrivati da fondi statali e federali, 20 li avrebbe tirati fuori il comitato. I “Friends of the High Line” accettarono anche di accollarsi i costi di manutenzione del parco, una volta aperto, e per questo la High Line continua a raccogliere fondi e donazioni. I 20 milioni di dollari erano quelli necessari ad aprire il primo tratto, dopo ne sarebbero serviti degli altri: a un certo punto nel 2011 ne hanno raccolti ben 85 da privati cittadini e istituzioni culturali. Oggi la High Line viene visitata da circa cinque milioni di persone ogni anno: almeno dieci volte di più di quante David e Hammond si aspettavano, stando ai piani e ai progetti che avevano commissionato.
La High Line non piace a tutti. Nella pagina di TripAdvisor sulla High Line, che contiene una montagna di recensioni stellari, ci sono scritte anche queste cose.
“La High Line è una metafora di Manhattan nell’era Bloomberg. Il messaggio è: tira dritto su una strada stretta. Tra l’altro è anche meglio, visto quanto siamo presi dai nostri iPhone”. “È una strada sopraelevata, ci hanno messo un sacco di piante. Affollata. La vista non è un granché, a meno che non vi piaccia guardare le macchine”. “Ne ho sentito parlare così tanto che dovevo vederla. Sfortunatamente, circa un milione di persone ha pensato la stessa cosa”. “Non c’è niente. Dico, proprio niente. Ok, un po’ di fiori e qualche pianta: ma a parte quello niente. Ah, e un sacco di gente che cammina. La vista è ok ma mi aspettavo di più. Magari qualche artista, qualche venditore… qualcosa! Abbiamo camminato un po’ e poi siamo andati a divertirci. Questa è New York, dopo tutto: non è possibile annoiarsi!”.
“Beh, qualcuno prima o poi deve essere sincero. Se hai proprio finito le cose da fare a New York City, allora arrampicati lì sopra e goditi la “bellissima” vista dei palazzi e le strade da cui sei arrivato, ma da ben sei metri di altezza!!! Wow! No, dico, wow! Mozzafiato! Puoi vedere la stessa strada da un punto di vista leggermente diverso. Ah, aspetta, aspetta un minuto… c’è anche un po’ di prato sul vialetto affollato, stretto e irritante. Chiunque non è d’accordo con questa recensione in realtà la pensa come me, ma è così arrabbiato per aver sprecato tempo guardando la High Line che ora vuole che voi facciate lo stesso”.
“Ogni tanto a qualcuno viene una grande idea che poi non si rivela tale. “Dovremmo cambiare la ricetta della Coca-Cola e chiamarla Coke II”. Oppure: “Facciamo un altro film di Indiana Jones”. Sfortunatamente, la High Line è una di queste idee. Sembra fico, no? Prendi una vecchia ferrovia sopraelevata e la trasformi in un parco. Sfortunatamente il “parco” è solo uno stretto marciapiede, circondato da entrambi i lati da piante che ti arrivano al ginocchio e così affollato di turisti che ci si muove a stento”.
Oltre che da quello turistico, anche dal punto di vista economico l’investimento della città di New York è stato sensato. Il mercato immobiliare è rifiorito in tutte le zone circostanti, le case hanno guadagnato valore e interesse. Inoltre, la High Line non presenta nessuno dei canonici problemi dei parchi: per esempio, il tasso di criminalità è praticamente inesistente. Rapine, violenze, aggressioni: pochissime, per i primi anni addirittura zero. Al massimo ogni tanto qualche multa per chi usa la bici dove non dovrebbe, oppure si porta dietro il cane (è vietato): e comunque meno di quante se ne fanno per gli stessi motivi a Central Park. Le ragioni sono due. Primo: la posizione sopraelevata in mezzo ai palazzi fa sentire osservati, in mostra. Secondo: sulla High Line non sei mai da solo.
Quando Hammond e David cercavano di vendere in giro la bislacca idea di trasformare una ferrovia sopraelevata in un parco, li aiutò molto poter fare l’esempio di qualcosa che esisteva già: la Promenade Plantée di Parigi, un parco pubblico lungo 4,7 chilometri che porta dal Boulevard Périphérique fino a Place de la Bastille, a pochi passi dalla riva destra della Senna. Quello che la Promenade Plantée di Parigi è stata per la High Line di New York, la High Line di New York è stata per i progetti di diverse altre città. Chicago ha già avviato la riconversione in parco di una sua vecchia ferrovia sopraelevata abbandonata, la Bloomingdale Line. Nel 2018 anche Washington DC avrà il suo parco sopraelevato: non costruito al posto di una vecchia ferrovia, bensì di un ponte autostradale sopra il fiume Anacostia.
“Camminare sulla High Line non somiglia a nessun’altra esperienza che si possa fare a New York. Galleggi a otto metri da terra, allo stesso tempo vicino e lontano da quello che succede sulla strada. Puoi sederti circondato da piante belle e diverse, e goderti il sole e la vista dello Hudson, oppure puoi camminare tagliando l’aria tra edifici storici e nuovi palazzoni. Ho camminato sulla High Line decine di volte e la sua grande qualità, quello che la rende diversa da ogni altra strada, da ogni altro marciapiede, da ogni altro parco, è che non finisce mai di stupire e deliziare. Una delle cose più significative della High Line è proprio la strada, che si può percorrere senza semafori a cui fermarsi, senza altre strade da incrociare. Attraversi dieci isolati nel tempo in cui ne supereresti due, sotto. New York è una città in cui le cose belle raramente capitano per caso e in cui le buone opere architettoniche – quelle che ci sono – sono spesso sacrificate. La High Line è un’eccezione felice. È una di quelle rare situazioni in cui un’idea meravigliosa non solo è stata realizzata, ma si è dimostrata persino migliore di quanto chiunque avesse immaginato”.
Foto: Jason Kuffer
